Lähtee ne sylinterit

Trannonian moottorin sylinterien irroitus oli lopulta melkoinen tahtojen taisto. Piti jo kysyä neuvoa nettifoorumiltakin, että mitä kikkoja mäntien irrotukseen voisi kokeilla. Kaasupolttimella lämmittelykään ei auttanut, joten lopulta tartuin siihen karkeimpaan vinkkiin, eli männälaki porakoneella reikäjuustoksi ja loput tampilla särkemällä ulos. Vasta kun olin rikkonut mäntiä niin pitkälle, että kaikki kolme männänrengasta sai poikki, lähtivät männät tulemaan, ja silloinkin sai vääntää vielä ulosvetäjällä ihan tosissaan. Toinen kiertokanki meni solmuun, mutta kanget ovat sen verran ruosteessa, ettei niitä olisi voinut kuitenkaan hyödyntää. Männäntapit lähtivät kiltisti irti, vaikka olivatkin ruostuneet sököksi. Koneen yläsilmät oli kuitenkin ajettu jo melko väljiksi. 

Nyt kuitenkin saatiin kone osiksi ja osat lähempään tarkasteluun. Tästä kampiakselista ei taida olla paljoa pelastettavaa. Pääakselit näyttävät suht hyviltä, ja limput voivat olla vielä pelastettavissa, mutta kanget ja kampiakselit ovat varmasti entiset. Ruostejälkien perusteella tämän koneen kampikammio on joskus ollut pitkään puolillaan vettä. Kankien alapään laakerit olivat ruostuneet köntiksi. Samoin luistilevyt olivat syöpyneet melkein puhki. Onneksi sain kuitenkin mielenkiintoisen vinkin, ja päädyin lopulta ostamaan toisen 600cc moottorin, josta saan tähän paremman kampiakselin ja kanget (kiitokset Timolle Muurameen). 600cc koneessa on sama iskupituus, joten se on kankineen käyttökelpoinen 500cc koneessa. Ainoastaan yhden runkolaakerin kohdalla on hieman eroa ja se vaatii lohkoon pientä muokkausta. 

Kun lopulta sain lohkoista kaikki sisuskalut irti, voin aloittaa lohkojen muokkaamisen. Puhallinjäähdytteisessä autonmoottorissa on paljon elementtejä, joita ei ajoviimajäähdytteisessä MP-moottorissa tarvita. Jostakusta voi ehkä tuntua pahalta ajatus, että 500cc Trabantin lohkot leikellään palasiksi. Tämän moottorin lohkot eivät kuitenkaan olleet enää kovin häävissä kunnossa. En tiedä mitään koneen historiasta, mutta jotain erikoisempaa siihen liittyy, sillä sisällä oli viilatut männät ja puhaltimen kannatinta oli alettu sahata irti jo aiemmin. Osa kannattimesta oli myös murtunut. Lohko siis oli entisöintikäyttöä ajatelle jo pilalla. Eli siis, rälläkkä kouraan ja puhaltimen kannatin ja kytkinkoppa pois.

Puhallinkopan mukana lähti irti tietysti myös koneen kärkipöydän pohja. Leikkasin sen varovasti talteen, jotta sen voi tarvittaessa kiinnittää kampiakselin päähän. Minulla on tähän moottoriin varattuna Suzukin CDI-sytytys, mutta jos jostain syystä päädynkin akkusytytykseen, voin kiinnittää alkuperäisen pohjalevyn avulla moottoriin Trabantin omat kärjet. 

Kytkinkoppaa en leikannut ihan kokonaan pois. Jätin kopasta sen verran jäljelle, että saan sen avulla kiinnitettyä moottorin sovitelaipalla vaihdelaatikkoon. 

Kun lohkoista leikkasi pois kaiken epäolellisen, alkoi moottori näyttää yhtäkkiä kauhean pieneltä. Koesovittelin sylintereitä vielä lohkon päälle, jotta näkisin, minkälainen mylly tästä on tulossa. Trabantin sylinterit voi asentaa lohkoon kuumin päin tahansa. En ole vielä osannut päättää kummin päin ne tässä pyörässä lopulta tulevat, eli lähtevätkö pakokäyrät eteenpäin vai suoraan taaksepäin. Vanhoissa hollantilaisissa Trabant-koneisissa crossipyörissä käytettiin molempia tyylejä.

CZ:n kone lopulta osina, sekä esittelyssä "Trannonia P50CR"

Sain lopultakin tuon kampikselin  irti vasemmasta lohkosta. Sisempi laakeri lähti koolistaan, eli vielä pitää miettiä, miten laakeri saadaan siististi irti akselilta, että pääsee purkamaan itse kampuran. Hieman oli limppu joskus päässyt syömään myös vasemman kampikammion kylkeä. Tosin kampiakseli lienee joskus vaihdettu, sillä limpussa ei ole jälkiä kosketuksesta. 

 Otis seuraavaksi työn alle tuon sylinterin. Leikkasin huuhtelukanavien alemmat kannakset pois ja viistin aukkojen yläreunoja jouhevamman muotoisiksi. Seuraavaksi pitäisi siistiä huuhtelu- ja pakokanavat. Kunhan keksisi, millä työkalulla sen parhaiten saisi tehtyä. Huuhtelukanavat on todella pienet ja ahtaat. Tämä helmanaukkojen muotoilu onnistui vielä ihan kivasti Dremelillä ja sen kovametalli- ja timanttikärjillä, mutta sekään kampe ei taida mahtua tuonne huuhteluaukkoon.

Lohkon puolelta jyrsin tehtaan jäljiltä jääneet valupurseet pois ja pyöristelin teräviä kulmia huuhteluaukkojen alapäästä. Sylinterin huuhteluaukkoa piti myös hieman sovittaa vasemmalta puolelta. Tämän pikkuviilauksen jälkeen laitoin lohkot polttoöljyyn likoamaan joksikin aikaa. 

"Trannonia P50CR"

Minulla on ollut tämä 500cc Trabantin kone tallessa jo teinivuosista lähtien, ja aina takaraivossa on kummitellut ajatus koneen sovittamisesta moottoripyörän runkoon. Alun perin suunnittelin sitä IC:n runkoon, mutta kun lopulta selvisi, ettei pyörää saisi senaikaisilla säädöksillä rekisteröityä ajatus jäi taka-alalle. 

Joitain vuosia myöhemmin ajatus palasi toisessa muodossa. Minulle oli kertynyt tallin perukoille nippu paperittomia Pannonian runkoja. Pannonian runko on vahvasti rakennettu ja kaarreominaisuuksiltaan loistava ajettava. Suunnittelin mielessäni näytösajokilpuria - sitä ei tarvitsisi rekisteröidä. 

Joku viikko sitten löysin internetin syövereistä kuvan moottorista, joka osiltaan muistutti 50-luvun Pannonian kilpakonetta, mutta oli kaksisylinterinen. Unkarinkielisestä kuvatekstistä en ymmärtänyt muuta kuin tuon maagisen numerosarjan "500cc"... Google kääntäjällä sain sen verran selville, että kyseessä tosiaan olisi Pannonian 500 kuutioinen kilpamoottori, mutta epäselväksi jäi, tuliko kone koskaan tuotantoon. 

Laitoin samon tein sähköpostia Budabestissä asuvalle tutulle Pannonia-harrastajalle - mitä tästä pyörästä tiedetään. Toivoin vastaukseksi edes jotain epämääräisiä asiakirjoja tms, joilla voisi edes yrittää todistaa kotimaisille viranomaisille, että Pannoniaa on tehty 500 kuutioisella koneella, eli, että se toimisi silloin vertailumoottorina moottorivaihtoa rekisteröitäessä. Sain vastaukseksi paljon enemmän kuin osasin toivoakaan. Ystäväni tiesi kertoa, että kyseessä on vuoden 1959 Pannonia tehdaskilpurin moottori. Niitä tehtiin kolmen kappaleen sarja, ja niistä on yksi tallessa. Pyörä on tehty 250cc Pannonian runkoon ja jopa Pannonian omalla vaihdelaatikolla (ei kestänyt...). Ei siis tarvitse metsästää vanhoja tehtaan dokumentteja. Kaikki tarvittavat tiedot ja mitat saadaan suoraan alkuperäisestä yksilöstä Budabestista. 

Eli Suunnitelma muuttui taas. Tämä pyörä tulee kadulle. Pitäisi vain tietysti olla se suomi-papereilla oleva kantapyörä, joten ei muuta kuin tallin perukoille runkojen numeroita kirjaamaan ja kantakorttihaut eri puolille Suomea. Lopulta neljästä rungosta yksi tärppää Kuopiosta. 

Olen yrittänyt purkaa tätä konetta jo aiemmin, mutta männät ovat jumahtaneet todella lujaan sylintereihin. Rakentelin filmivanerista ja isosta haarukkaulosvetäjästä kuvan mukaisen ulostyöntäjän. Vedin pultin niin lujalle kuin ilkesin ja jätin paketin yöksi tallin lattialle vireeseen. Aamulla pulttia pystyi kiristämään jo reilun puoli kierrosta lisää. Josko se pikku hiljaa sieltä lähtisi. Eniten pelkään, että sylinterin kierteet korkkaavat. Minulla on kyllä hyllyllä koneeseen uudet sylinterit ja kannet, mutta haluaisin nuokin ehjinä irti. 500cc Trabin sylintereitä ei kuitenkaan ole entisessä Itä-Saksassakaan enää joka nurkan takana. Hoksasin muuten konetta pyöritellessä, että siinä on paikoillaan viilatut männät. Varsin mielenkiintoinen historia siis lienee tälläkin koneella ollut.